W pierwszym kwartale 2026 roku polska kolej przewiozła blisko 790 tys. TEU w transporcie intermodalnym, a jego udział w kolejowej pracy przewozowej osiągnął rekordowe 19,2%.
Ten trend obserwujemy również w naszych operacjach w Rohlig SUUS Logistics. Pokazuje to, że intermodal staje się coraz istotniejszym elementem polskiego systemu transportowego i wzmacnia pozycję naszego kraju jako jednego z kluczowych węzłów logistycznych Europy. Aby jednak w pełni wykorzystać ten potencjał, potrzebne są dalsze inwestycje w infrastrukturę – linie kolejowe i terminale przeładunkowe.
Transport intermodalny ma wiele zalet. W całym łańcuchu dostaw wykorzystujemy jedną jednostkę ładunkową – kontener lub naczepę intermodalną – co pozwala optymalnie dobierać środek transportu do kolejnych etapów przewozu, w tym wykorzystywać kolej na najdłuższych odcinkach lądowych. Dlatego transport intermodalny realnie ogranicza emisję CO₂ w operacjach transportowych, co ma coraz większe znaczenie dla klientów z perspektywy realizacji celów środowiskowych oraz rosnących wymagań związanych ze zrównoważonym raportowaniem.
Kolej umożliwia również efektywny przewóz dużych wolumenów oraz ciężkich ładunków, co jest istotne m.in. dla przemysłu, sektora metalowego czy budownictwa. Transport intermodalny zwiększa także elastyczność organizacji przewozów i – wobec wyzwań geopolitycznych czy rynkowych – pozwala budować bardziej odporne łańcuchy dostaw. Możliwość łączenia różnych gałęzi transportu ułatwia dostosowanie się do zmieniających się warunków rynkowych, a także ogranicza wpływ wyzwań, z jakimi mierzy się dziś transport drogowy – rosnących kosztów, w tym opłat za korzystanie z dróg, wahań cen paliw czy ograniczonej dostępności kierowców.
Dzięki tym zaletom transport intermodalny staje się jednym z filarów nowoczesnych europejskich łańcuchów dostaw, a jego dalszy rozwój będzie wzmacniał pozycję Polski jako jednego z liderów na logistycznej mapie Europy.
Intermodal napędza europejską logistykę
Transport intermodalny ma wiele zalet. W całym łańcuchu dostaw wykorzystujemy jedną jednostkę ładunkową – kontener lub naczepę intermodalną – co pozwala optymalnie dobierać środek transportu do kolejnych etapów przewozu, w tym wykorzystywać kolej na najdłuższych odcinkach lądowych. Dlatego transport intermodalny realnie ogranicza emisję CO₂ w operacjach transportowych, co ma coraz większe znaczenie dla klientów z perspektywy realizacji celów środowiskowych oraz rosnących wymagań związanych ze zrównoważonym raportowaniem.
Kolej umożliwia również efektywny przewóz dużych wolumenów oraz ciężkich ładunków, co jest istotne m.in. dla przemysłu, sektora metalowego czy budownictwa. Transport intermodalny zwiększa także elastyczność organizacji przewozów i – wobec wyzwań geopolitycznych czy rynkowych – pozwala budować bardziej odporne łańcuchy dostaw. Możliwość łączenia różnych gałęzi transportu ułatwia dostosowanie się do zmieniających się warunków rynkowych, a także ogranicza wpływ wyzwań, z jakimi mierzy się dziś transport drogowy – rosnących kosztów, w tym opłat za korzystanie z dróg, wahań cen paliw czy ograniczonej dostępności kierowców.
Dzięki tym zaletom transport intermodalny staje się jednym z filarów nowoczesnych europejskich łańcuchów dostaw, a jego dalszy rozwój będzie wzmacniał pozycję Polski jako jednego z liderów na logistycznej mapie Europy.
Rozwiązania intermodalne wykorzystywane są zarówno w przewozach kontenerów z portów morskich, jak i – coraz częściej – w transporcie paneuropejskim. Przykład obsługi portów dobrze pokazuje, że logistyka to system naczyń połączonych.
Polskie terminale morskie konsekwentnie zwiększają skalę działalności – tylko w pierwszym półroczu 2026 roku Port Gdańsk zwiększył przeładunki o 9% rok do roku, umacniając swoją pozycję jednego z najważniejszych hubów kontenerowych na Bałtyku. Równolegle toczą się inwestycje, m.in. postępuje rozbudowa terminala kontenerowego w Świnoujściu. Aby w pełni wykorzystać potencjał polskich portów morskich i zwiększać ich zdolności operacyjne, potrzebna jest sprawna infrastruktura, nie tylko nowoczesne tory podejściowe, ale także terminale przeładunkowe i gęsta sieć linii kolejowych umożliwiająca szybki dowóz i odwóz kontenerów. Ma to szczególne znaczenie, ponieważ polskie porty obsługują dziś nie tylko rynek krajowy, ale coraz częściej pełnią rolę bramy dla Czech, Słowacji, Węgier i innych państw Europy Środkowo-Wschodniej, rywalizując o obsługę tych rynków z portami w Hamburgu, Rotterdamie, Koperze czy Trieście. Coraz większą rolę odgrywa również kierunek ukraiński – obecnie Baltic Hub odpowiada za obsługę nawet 40% kontenerów kierowanych na ten rynek. Wraz z dalszą odbudową gospodarki Ukrainy jego znaczenie będzie nadal rosło.
Polskie terminale morskie konsekwentnie zwiększają skalę działalności – tylko w pierwszym półroczu 2026 roku Port Gdańsk zwiększył przeładunki o 9% rok do roku, umacniając swoją pozycję jednego z najważniejszych hubów kontenerowych na Bałtyku. Równolegle toczą się inwestycje, m.in. postępuje rozbudowa terminala kontenerowego w Świnoujściu. Aby w pełni wykorzystać potencjał polskich portów morskich i zwiększać ich zdolności operacyjne, potrzebna jest sprawna infrastruktura, nie tylko nowoczesne tory podejściowe, ale także terminale przeładunkowe i gęsta sieć linii kolejowych umożliwiająca szybki dowóz i odwóz kontenerów. Ma to szczególne znaczenie, ponieważ polskie porty obsługują dziś nie tylko rynek krajowy, ale coraz częściej pełnią rolę bramy dla Czech, Słowacji, Węgier i innych państw Europy Środkowo-Wschodniej, rywalizując o obsługę tych rynków z portami w Hamburgu, Rotterdamie, Koperze czy Trieście. Coraz większą rolę odgrywa również kierunek ukraiński – obecnie Baltic Hub odpowiada za obsługę nawet 40% kontenerów kierowanych na ten rynek. Wraz z dalszą odbudową gospodarki Ukrainy jego znaczenie będzie nadal rosło.
